Tại sao ban nhạc của Reba McEntire bị mất trong một chuyến bay máy bay

Bất kỳ vụ tai nạn máy bay nào liên quan đến một người nổi tiếng tự nhiên thu được rất nhiều sự chú ý từ các phương tiện truyền thông, và vụ tai nạn máy bay năm 1991 đã giết chết tám thành viên ban nhạc Reba McEntire không phải là khác nhau. McEntire đã bị tàn phá, và mọi người muốn biết làm thế nào hai phi công giàu kinh nghiệm có thể chỉ sụp đổ ngay bên cạnh một ngọn núi. Các fan hâm mộ nhạc đồng quê buồn bã vì sự mất mát của một ban nhạc tuyệt vời đến thảm kịch như vậy, và khi các chuyên gia hàng không, phi công thất vọng vì cuộc sống đã bị mất trong một tai nạn dễ bị ngăn chặn.

Sự cố máy bay này là cảnh báo cho các phi công ở mọi nơi về một số chủ đề, bao gồm các thủ tục khởi hành, nguy cơ bay đêm, kiểm soát đường bay vào địa hình, VFR / IFR clearances, và vai trò của dịch vụ bay các chuyên gia trong việc cung cấp hướng dẫn viên phi công và tư vấn về chuyến bay.

Theo báo cáo tai nạn NTSB, Hawker Siddeley DH. Máy bay 125-1A / 52 (phiên bản cũ hơn của chiếc Hawker 800) đã đâm xuống núi sau khi cất cánh từ Sân bay Thành phố Brown Field vào ngày 16 tháng 3 năm 1991. Hai phi công và tám hành khách trên tàu đã bị giết, trong đó có bảy thành viên ban nhạc và một người quản lý từ ban nhạc của siêu sao Reba McEntire. McEntire, cùng với chồng, người cũng là người quản lý của cô, đã quyết định nghỉ qua đêm ở San Diego trước khi bay ra vào sáng hôm sau.

Chuyến bay sẽ được vận hành trên một kế hoạch bay cụ thể từ Brown Field, nằm ngay phía ngoài không phận B của San Diego, đến Amarillo, Texas, nơi sẽ là điểm dừng nhiên liệu trước tiếp tục.

Thật ngạc nhiên, phi công đã nói chuyện với chuyên gia dịch vụ bay không một lần nhưng

lần để tìm ra cách ra khỏi sân bay tốt nhất. Trong cuộc trò chuyện đầu tiên với chuyên gia dịch vụ bay, phi công đã đệ trình kế hoạch bay IFR. Đó là khoảng 11: 20 p. m. giờ địa phương, và phi công hỏi về việc khởi hành sân bay dưới sự quản lý của VFR và nhận được sự thông quan IFR một lần khi không khí. Anh chàng đã hỏi phi công nếu anh ta đã quen với thủ tục khởi hành, và phi công nói, "Không, không thực sự. "Các chuyên gia dịch vụ bay sau đó đã cố gắng tìm kiếm các thủ tục khởi hành để chuyển tiếp thông tin cho phi công, và có một số nhầm lẫn về nơi để xác định vị trí các thủ tục. Cả phi công lẫn người thợ giỏi đều không thể tìm thấy chúng một cách nhanh chóng. Người phi công cuối cùng đã xác định rằng anh ta sẽ tìm kiếm thủ tục trong bảng xếp hạng các phương pháp tiếp cận.

Khoảng 11: 53 p. m. phi công đã gọi chuyên gia dịch vụ bay một lần nữa và báo cáo rằng anh ta đã không thể tìm ra thủ tục khởi hành tiêu chuẩn cụ thể được giới chuyên gia đề cập. Trong cuộc hội thoại, người ta đã nói rằng SID nằm trong phần STAR (terminal terminal) của cuốn sách thủ tục đầu cuối, và các thủ tục đã được đọc cho phi công.Phi công nói rằng đó là tất cả những gì anh cần và cuộc gọi điện thoại kết thúc.

Một cuộc gọi điện thoại thứ ba đã được thực hiện đến trạm dịch vụ bay vào lúc 12: 28 a. m. bởi phi công, và lần này phi công đặt câu hỏi về việc sử dụng một thủ tục xuất phát IFR sẽ đưa ông vào ranh giới của không phận B. Phi công biết rằng bằng cách sử dụng phương pháp khởi hành tiêu chuẩn như một phi công VFR, anh ta có thể sẽ ở trong không phận B của lớp B trước khi anh ta được giải phóng mặt bằng, điều này có thể là vấn đề vì cần phải giải phóng mặt bằng để vào không phận lớp B.

Trong cuộc gọi cuối cùng, phi công đã hỏi chuyên gia về thủ tục đó, nhắc nhở anh ta rằng anh ta định sẽ rời khỏi VFR và cho thấy anh ta có lẽ nên chỉ cần khởi hành về phía đông bắc và ở lại VFR dưới 3 000 feet. Người chủ nợ đồng ý, nói rằng "Yeah, chắc chắn, sẽ ổn thôi. "

Không phải chuyên gia dịch vụ bay cũng không phải là phi công đã tính đến địa hình đang tăng ở phía đông của sân bay và không ai trong số họ ghi nhận rằng độ cao của khu vực cực tiểu (MSA) phía đông sân bay, theo hướng đi, là 7, 600 feet - cao hơn rất nhiều so với độ cao 3.000 feet mà phi công chọn để bay. Độ cao an toàn tối thiểu VFR cho khu vực cụ thể là 6, 900 feet.

Chiếc phi công khởi hành Đường băng 8 tại Brown Field lúc 1:41 a. m. Thời tiết tại một sân bay gần đó đã được báo cáo là rõ ràng, tầm nhìn ít nhất là 10 dặm, và gió là bình tĩnh.

Các nhân chứng báo cáo rằng những đám mây có thể đã gần 4,000 feet xung quanh khu vực tai nạn. Chỉ một phút sau khi cất cánh, chiếc máy bay đã liên lạc với cơ sở kiểm soát tiếp cận để yêu cầu giải phóng mặt bằng IFR của ông và được thông báo rằng việc giải phóng mặt bằng của ông đã được khắc nghiệt, nhưng để chờ đợi và bộ điều khiển sẽ đưa nó vào hệ thống. Chiếc máy bay rơi xuống dãy núi San Isidro ở độ cao khoảng 3, 300 feet chỉ vài giây sau khi được ATC chỉ định một mã số nghịch ngợm. Đỉnh của dãy núi, theo phần VFR, nằm ở khoảng 3, 550 feet.

Theo các nhà điều tra, cánh của chiếc máy bay đã lên đỉnh núi và nhiều lần lăn bánh, đập tan những mảnh vụn trên một diện tích rộng. Báo cáo của NTSB đã phát hiện ra nguyên nhân có thể xảy ra tai nạn:

"Việc lập kế hoạch / quyết định không chính xác của phi công, sự thất bại của phi công trong việc duy trì độ cao thích hợp và giải phóng mặt bằng trên địa hình miền núi và sự thất bại của giám sát viên trong việc giám sát đầy đủ tiến độ chuyến bay. Các yếu tố liên quan đến tai nạn là: thông tin địa hình không đầy đủ do chuyên gia dịch vụ bay cung cấp trong cuộc họp báo preflight sau khi phi công hỏi về sự xuất hiện ở độ cao thấp, bóng tối, địa hình núi, thiếu sự quen thuộc của phi công với khu vực địa lý và thiếu máy đào quen thuộc với máy bay. "

Tai nạn này là một câu cảnh báo cho tất cả các phi công phải thận trọng khi rời VFR hoặc IFR vào ban đêm, đặc biệt là trong lãnh thổ không quen thuộc. Nếu những phi công này đã dành thời gian để có được một sự giải phóng IFR trên mặt đất, hoặc dành một chút thời gian để xem xét chiều cao của khu vực tối thiểu (MSA) theo một cách tiếp cận IFR hoặc biểu đồ đi lại hoặc trên biểu đồ VFR có thể đã cứu sống 10 mạng sống vào buổi tối đó .

Sau tai nạn, các điều tra viên đã phỏng vấn người điều khiển máy bay để cố gắng phân biệt tại sao phi công không biết về địa hình xung quanh, ngay cả sau khi bay vào sân bay vào ban ngày. Theo báo cáo này từ chuyến bay an toàn. org, các điều tra viên đã yêu cầu chủ sở hữu của Duncan Aircraft Sales, người đã điều hành máy bay, nếu các phi công có biểu đồ mặt cắt VFR với họ. Phản hồi, có thể không đáng ngạc nhiên, có lẽ là đại diện cho một nền văn hoá an toàn không thận trọng: "Đây là một trang phục phản lực chết tiệt, chúng tôi không có biểu đồ VFR. "