Các phi công sử dụng không khí dẫn đường bay

Điều hướng không khí được thực hiện bằng nhiều cách khác nhau. Phương pháp hay hệ thống mà phi công sử dụng để điều hướng qua hệ thống không phận ngày nay sẽ phụ thuộc vào loại chuyến bay sẽ xảy ra (VFR hoặc IFR), hệ thống dẫn đường nào được lắp đặt trên máy bay và hệ thống dẫn đường nào có sẵn trong một khu vực nhất định.

Xác định và kiểm soát chết

Ở mức đơn giản nhất, việc điều hướng được thực hiện thông qua những ý tưởng được biết đến như tính toán chết chóc và hoa tiêu.

Phi công là một thuật ngữ dùng để chỉ việc sử dụng tài liệu tham khảo trực quan. Phi công xác định mốc, chẳng hạn như sông, thị trấn, sân bay, và các tòa nhà và điều hướng trong số đó. Sự cố với hoa tiêu là điều thường thấy, tài liệu tham khảo không dễ nhìn thấy và không thể nhận diện một cách dễ dàng trong điều kiện có tầm nhìn thấp hoặc nếu phi công nhảy dù chỉ một chút. Vì vậy, ý tưởng tính toán chết đã được giới thiệu.

Tính toán chết bao gồm việc sử dụng các điểm kiểm tra trực quan cùng với phép tính thời gian và khoảng cách. Phi công chọn các trạm kiểm soát dễ dàng nhìn thấy từ không khí và cũng được xác định trên bản đồ và tính thời gian bay từ điểm này sang điểm khác dựa trên khoảng cách, tốc độ và tính toán gió. Một máy bay máy bay hỗ trợ các phi công tính toán các phép tính thời gian và khoảng cách và phi công thường sử dụng nhật ký quy hoạch bay để theo dõi các phép tính trong chuyến bay.

Hệ thống dẫn đường vô tuyến

Với máy bay được trang bị thiết bị điều hướng vô tuyến (NAVAIDS), phi công có thể điều khiển chính xác hơn so với tính toán chết đơn thuần. Radio NAVAIDS có ích trong điều kiện có tầm nhìn thấp và hoạt động như là một phương pháp dự phòng thích hợp cho các phi công hàng không chung mà thích tính toán chết. Chúng cũng chính xác hơn.

Thay vì bay từ trạm kiểm soát đến trạm kiểm soát, phi công có thể bay thẳng đến "sửa chữa" hoặc sân bay. Các đài phát thanh đặc biệt của NAVAIDS cũng được yêu cầu cho các hoạt động của IFR.

Có nhiều loại NAVAIDS vô tuyến điện khác nhau được sử dụng trong hàng không:

• ADF / NDB: Hình thức cơ bản nhất của điều hướng vô tuyến là cặp ADF / NDB. An NDB là một đèn báo vô tuyến điện không thời gian được đặt trên mặt đất và phát ra tín hiệu điện ở mọi hướng. Nếu máy bay được trang bị một bộ dò tìm đường tự động (ADF), nó sẽ hiển thị vị trí máy bay liên quan đến trạm NDB trên mặt đất. Dụng cụ ADF cơ bản là một con trỏ mũi tên đặt trên một màn hình hiển thị loại la bàn. Mũi tên luôn hướng đến trạm NDB, có nghĩa là nếu phi công chỉ máy bay theo hướng mũi tên trong tình huống không gió, anh ta sẽ bay trực tiếp tới ga.

  ADF / NDB là một NAVAID đã lỗi thời, và đó là một hệ thống dễ bị lỗi. Do phạm vi của nó là đường thẳng, phi công có thể đọc sai khi bay ở địa hình núi hoặc quá xa trạm.Hệ thống này cũng chịu sự can thiệp điện và chỉ có thể cung cấp máy bay hạn chế cùng một lúc. Nhiều người đang được ngừng hoạt động vì GPS trở thành nguồn điều hướng chính.

• VOR: Bên cạnh GPS, hệ thống VOR có lẽ là NAVAIDS được sử dụng phổ biến nhất trên thế giới. VOR, viết tắt của VHF Omnidirectional Range, là một NAVAID dựa trên vô tuyến hoạt động trong dải tần số rất cao. Các trạm VOR nằm trên mặt đất và truyền hai tín hiệu - một tín hiệu tham chiếu 360 độ liên tục và một tín hiệu định hướng quét khác.

  Thiết bị máy bay (OBI) diễn giải sự khác biệt giữa hai tín hiệu và hiển thị các kết quả như là một xuyên tâm trên OBI (chỉ báo bao quanh) hoặc HSI (chỉ thị tình trạng ngang), tùy thuộc vào loại máy bay mà máy bay sử dụng. Trong hình thức cơ bản nhất, OBI hoặc HSI miêu tả mà xuyên tâm từ trạm mà máy bay nằm trên và liệu máy bay đang bay về hay cách xa trạm.

  VORs chính xác hơn NDBs và ít bị lỗi, mặc dù việc tiếp nhận vẫn dễ bị ảnh hưởng bởi đường dây.

• DME: Thiết bị đo khoảng cách là một trong những NAVAIDS đơn giản và có giá trị nhất cho đến nay. Đó là một phương pháp cơ bản bằng cách sử dụng một transponder trong máy bay để xác định thời gian cần cho một tín hiệu để đi đến và từ một trạm DME. DME truyền tần số UHF và tính khoảng cách từ dốc. Chiếc transponder trong máy bay hiển thị khoảng cách trong phần mười của một hải lý.

  Một trạm DME đơn có thể điều khiển tới 100 máy bay cùng một lúc, và chúng thường cùng tồn tại với trạm mặt đất VOR.

• ILS: Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (ILS) là một hệ thống dẫn đường bằng dụng cụ dùng để chỉ đạo máy bay xuống đường băng từ giai đoạn tiếp cận của chuyến bay. Nó sử dụng cả tín hiệu radio dọc và dọc phát ra từ một điểm dọc theo đường băng. Các tín hiệu này đánh chặn để cung cấp cho các thông tin vị trí chính xác phi công dưới dạng một lớp trơn trượt - một đường dẫn liên tục, ổn định đi xuống đến đường tiếp cận của đường băng. Các hệ thống ILS được sử dụng rộng rãi ngày nay là một trong những hệ thống tiếp cận chính xác nhất có sẵn.

GPS

Hệ thống định vị toàn cầu đã trở thành phương tiện có giá trị nhất trong thế giới hàng không hiện đại. GPS đã chứng tỏ là rất đáng tin cậy và đáng tin cậy và có lẽ là NAVAID phổ biến nhất hiện nay.

Hệ thống định vị toàn cầu sử dụng vệ tinh của Bộ Quốc phòng 24 U. để cung cấp dữ liệu vị trí chính xác, chẳng hạn như vị trí máy bay, theo dõi, tốc độ và phi công. Hệ thống GPS sử dụng tam giác để xác định vị trí chính xác của máy bay trên trái đất. Để được chính xác, một hệ thống GPS phải có khả năng thu thập dữ liệu từ ít nhất ba vệ tinh cho vị trí 2-D, và 4 vệ tinh cho vị trí 3-D.

GPS đã trở thành phương pháp được ưa thích để điều hướng do tính chính xác và dễ sử dụng. Mặc dù có lỗi liên quan đến GPS nhưng chúng rất hiếm. Hệ thống GPS có thể được sử dụng bất cứ nơi nào trên thế giới, ngay cả ở địa hình miền núi, và chúng không dễ bị lỗi của NAVAIDS vô tuyến điện như đường dây nhìn và nhiễu điện.

Sử dụng thiết thực của NAVAIDS:

Phi công sẽ bay theo các quy tắc bay trực quan (VFR) hoặc các quy tắc bay trên máy bay (IFR), tùy thuộc vào điều kiện thời tiết. Trong điều kiện khí tượng học ảo (VMC), phi công có thể bay bằng cách sử dụng hoa tiêu và tính toán số lần chết, hoặc có thể sử dụng công nghệ định vị vô tuyến hoặc GPS. Điều hướng cơ bản được giảng dạy trong giai đoạn đầu của đào tạo bay.

Trong điều kiện khí tượng học cụ (IMC) hoặc khi đang bay IFR, phi công sẽ cần phải dựa vào các thiết bị buồng lái, chẳng hạn như hệ thống VOR hoặc GPS. Vì bay trong những đám mây và điều khiển các dụng cụ này có thể rất phức tạp, phi công phải có được Xếp hạng dụng cụ FAA để bay hợp pháp theo điều kiện của IMC.

Hiện nay, FAA đang nhấn mạnh việc đào tạo mới cho phi công hàng không chung trong các máy bay công nghệ cao (TAA). TAA là những chiếc máy bay có hệ thống kỹ thuật tiên tiến cao trên boong, chẳng hạn như GPS. Ngay cả những chiếc máy bay thể thao nhẹ cũng xuất hiện trong nhà máy với những thiết bị tiên tiến hiện nay. Nó có thể gây nhầm lẫn và nguy hiểm cho một phi công để cố gắng sử dụng các hệ thống buồng lái hiện đại trong khi bay mà không cần huấn luyện thêm, và các tiêu chuẩn huấn luyện hiện tại của FAA đã không theo kịp vấn đề này.

Chương trình FITS cập nhật của FAA cuối cùng đã giải quyết vấn đề, mặc dù chương trình vẫn còn tự nguyện.