Thực tế Sử dụng Hệ thống Định vị ADF / NDB

Hệ thống dẫn đường ADF / NDB là một trong những hệ thống dẫn đường hàng không cũ nhất vẫn còn sử dụng ngày nay. Nó hoạt động từ khái niệm chuyển hướng vô tuyến đơn giản nhất: một máy phát tín hiệu mặt đất (NDB) gửi một tín hiệu đa hướng mà một ăng ten vòng lặp máy bay nhận được. Kết quả là một thiết bị buồng lái (ADF) hiển thị vị trí máy bay tương ứng với trạm NDB, cho phép phi công "về nhà" tới trạm hoặc theo dõi một khóa học từ trạm.

ADF Component

ADF là Finder định hướng tự động và là thiết bị buồng lái hiển thị hướng tương đối với phi công. Công cụ tìm kiếm hướng tự động nhận được sóng vô tuyến tần số thấp và trung bình từ các trạm trên mặt đất, bao gồm các đèn hiệu không đối xứng, các đèn báo hiệu và thậm chí có thể nhận các đài phát thanh vô tuyến thương mại.

ADF nhận các tín hiệu radio với hai ăng-ten: một ăng ten vòng và một ăng ten cảm giác. Ăng ten vòng lặp xác định cường độ của tín hiệu mà nó nhận được từ trạm mặt đất để xác định hướng của trạm, và ăng-ten cảm ứng xác định xem máy bay đang di chuyển ra khỏi nhà ga hay không.

Hợp phần NDB

NDB là dấu hiệu không định hướng. Một NDB là một trạm mặt đất phát ra tín hiệu liên tục theo mọi hướng, còn được gọi là đèn hiệu đa hướng. Một tín hiệu NDB hoạt động trên một tần số từ 190-535 KHz không cung cấp thông tin về hướng của tín hiệu - chỉ cần sức mạnh của nó.

Các trạm NDB được phân thành bốn nhóm:

Máy định vị la bàn là đèn báo hiệu thấp được sử dụng trong các phương pháp tiếp cận gần biển hiệu và có dải 15 hải lý

• Trung bình Homing (H) có dải từ 25 hải lý
• Hạng Homing (H) có dải từ 50 hải lý
• Hạng High Homing (HH) có dải tín hiệu NDB 75 hải lý
• di chuyển trên mặt đất, theo độ cong của trái đất. Máy bay bay gần mặt đất và các trạm NDB sẽ nhận được một tín hiệu đáng tin cậy, nhưng tín hiệu vẫn dễ bị lỗi.

Lỗi ADF / NDB

Lỗi Ionosphere: Cụ thể trong thời gian hoàng hôn và hoàng hôn, tầng điện ly phản ánh tín hiệu NDB quay trở lại trái đất, gây dao động kim ADF.

• Sự can thiệp điện: Ở những khu vực có hoạt động điện cao, như là một cơn bão, kim ADF sẽ lệch hướng tới nguồn hoạt động điện, gây ra các bài đọc sai.
• Lỗi địa hình: Dãy núi hoặc vách đá dốc có thể gây uốn hoặc phản xạ tín hiệu. Thí điểm nên bỏ qua các bài đọc sai lệch trong các lĩnh vực này.
• Lỗi của Ngân hàng: Khi máy bay quay lại, vị trí ăngten vòng bị tổn thương, làm cho thiết bị ADF bị mất cân bằng.
• Thực hành sử dụng ADF / NDB Navigation

Các phi công đã tìm thấy hệ thống ADF / NDB là đáng tin cậy trong việc xác định vị trí, nhưng đối với một công cụ đơn giản như vậy, một ADF có thể rất phức tạp để sử dụng.

Để bắt đầu, phi công chọn và xác định tần số thích hợp cho trạm NDB trên bộ chọn ADF của mình.

Dụng cụ của ADF thường là một bộ chỉ thị với thẻ cố định có mũi tên chỉ hướng theo đèn báo.

Theo dõi một trạm NDB trong máy bay có thể được thực hiện bằng "homing", chỉ đơn giản là trỏ máy bay theo hướng mũi tên.

Với điều kiện gió ở độ cao, phương pháp đánh bắt không tạo ra đường thẳng đến ga. Thay vào đó, nó tạo ra nhiều hơn một mẫu hồ quang, làm cho "homing" một phương pháp không hiệu quả, đặc biệt là trên các khoảng cách dài.

Thay vì quay về nhà, phi công được dạy để "theo dõi" đến một ga bằng cách sử dụng các góc chỉnh gió và tính toán mang tính tương đối. Nếu một phi công được trực tiếp đi đến ga, mũi tên sẽ trỏ tới đỉnh của chỉ số mang, ở 0 độ. Đây là nơi nó được khôn lanh: Trong khi chỉ số mang chỉ số 0 độ, thực tế của máy bay nhóm thường sẽ khác nhau. Một phi công phải hiểu được sự khác biệt giữa mang tương đối (RB), ổ đỡ từ (MB) và từ tính (MH) để sử dụng đúng hệ thống ADF.

Ngoài tính liên tục tính toán từ trường mới dựa trên tương đối và / hoặc từ mang, nếu chúng ta giới thiệu thời gian vào phương trình - ví dụ như trong một nỗ lực để tính toán thời gian trên đường đi - thậm chí có tính toán hơn để hoàn thành. Đây là nơi mà nhiều phi công rơi phía sau. Tính các phần đầu từ là một điều, nhưng việc tính toán các tiêu đề từ mới trong khi tính toán gió, tốc độ, và thời gian trên đường có thể là một khối lượng công việc lớn, đặc biệt là cho một phi công bắt đầu.

Do khối lượng công việc liên quan đến hệ thống ADF / NDB, nhiều phi công đã ngừng sử dụng nó. Với công nghệ mới như GPS và WAAS sẵn có, hệ thống ADF / NDB đang trở thành một thời cổ đại. Một số đã được ngừng hoạt động bởi FAA.