Nhiên liệu Sự đói khát: Tại sao các phi công bỏ hết nhiên liệu?

Trong ngành hàng không, giống như trong rất nhiều thứ khác, chúng ta thường xuyên cọ xát những nguyên nhân gây ra tai nạn máy bay. Các phi công là con người, vâng, nhưng những thứ như nhiên liệu hết nhiên liệu hoặc bay vào một ngọn núi chỉ làm bạn tự hỏi thế giới những con người đặc biệt này đang nghĩ gì. Tuy nhiên, các loại tai nạn này là phổ biến đủ để NTSB ban hành các cảnh báo đặc biệt về họ, thậm chí phân biệt họ là "các khu vực đặc biệt" cho mục đích đào tạo phi công.

Trong chuyến đào tạo phi công, điều này có nghĩa là các giáo viên hướng dẫn bay sẽ dành thêm thời gian cho các chủ đề này và mỗi lần đi kiểm tra với một giám khảo viên được FAA chắc chắn sẽ bao gồm ít nhất một cuộc thảo luận về chuyến bay có kiểm soát vào quản lý địa hình và nhiên liệu .

Vào ngày 28 tháng 11 năm 2016, một chiếc Avro RJ85 mang một đội bóng đá Brazil đã đâm xuống Colombia, làm 71 người thiệt mạng. Sự suy đoán đã nảy sinh ngay sau khi máy bay rơi xuống do nạn đói, và các câu hỏi chất đống. Làm thế nào có thể hai phi công hàng không được huấn luyện bay cùng nhau chạy ra khỏi nhiên liệu?

Các vấn đề cơ học rất hiếm hoi với tất cả sự dư thừa tại chỗ và thậm chí trong trường hợp rò rỉ nhiên liệu, các phi công cần phải chú ý kịp thời để bay máy bay tới sân bay gần đó. Từ lần truyền thanh cuối cùng do phi hành đoàn tạo ra, có vẻ như họ đã không nhận ra tình hình nhiên liệu của họ thực sự là khủng khiếp. Chúng ta có thể không biết chính xác những gì đã xảy ra với LaMia Flight 2933, nhưng nó để lại cho chúng ta câu hỏi,

tại sao các phi công vẫn hết nhiên liệu?

Trong chuyến bay, chúng tôi đặc biệt quan tâm đến những khu vực đặc biệt nhấn mạnh này và chúng tôi nhấn mạnh đến học sinh rằng việc hết nhiên liệu diễn ra quá thường xuyên để mọi người cảm thấy thoải mái với ý tưởng rằng chúng sẽ không bao giờ một trong những để chạy ra khỏi nhiên liệu. Chúng tôi luôn luôn kiểm tra hai lần và kiểm tra ba lần nhiên liệu, nói về lý do một số phi công thiếu nhiên liệu, và kiểm tra việc ra quyết định khi quản lý nhiên liệu, dừng nhiên liệu, sân bay thay thế và dự trữ nhiên liệu. Và sau đó có danh sách kiểm tra. Khi chúng tôi kiểm tra trước máy bay khi huấn luyện bay, một trong những điều đầu tiên mà phi công được dạy để kiểm tra là mức nhiên liệu (chủ yếu là để nếu chúng ta cần nhiều nhiên liệu hơn, chúng tôi có thể gọi xe tải nhiên liệu sớm hoặc lên kế hoạch nhiều thời gian hơn để dừng tại các máy bơm tự phục vụ trên đường ra, nhưng cũng rõ ràng - để đảm bảo chúng ta có đủ để hoàn thành chuyến bay.) Với hai phi công trên máy bay, cả hai phi công đều được hướng dẫn kiểm tra các đồng hồ nhiên liệu và sau đó kiểm tra bằng mắt thường nhiên liệu khi có thể đảm bảo rằng có, thực sự, số lượng nhiên liệu thích hợp và số tiền đó phần nào đồng ý với đồng hồ nhiên liệu. (Máy đo nhiên liệu trong máy bay hàng không nói chung ít được biết đến nhiều trong thời gian qua.) Ngoài các kiểm tra ban đầu này, có một danh sách kiểm tra trước để kiểm tra, yêu cầu phi công phải kiểm tra lượng nhiên liệu và thoát một mẫu nhiên liệu từ bể để đảm bảo nó không bị ô nhiễm. Và trong suốt chuyến bay, danh sách kiểm tra hành trình và danh sách kiểm tra điểm dừng thường gọi để theo dõi nhiên liệu hoặc bật thùng nhiên liệu.

Quá trình lập kế hoạch bay của chúng tôi, khi được thực hiện đúng, nên bao gồm một cái nhìn chặt chẽ về quy hoạch nhiên liệu, bao gồm lượng nhiên liệu bắt đầu, thiết lập quyền lực và trùng hợp đốt nhiên liệu cho từng giai đoạn của chuyến bay.

Và theo luật pháp, chúng tôi buộc phải mang theo đủ nhiên liệu để đưa chúng đến điểm đến của chúng tôi cũng như một sân bay thay thế khi cần thiết cộng với thêm 30 phút hoặc 45 phút cho nhiên liệu cho các chuyến bay ban ngày và ban đêm .

Cuối cùng, trong nhiều máy bay, có các chỉ báo nhiên liệu thích hợp, các máy đo lưu lượng nhiên liệu, và thậm chí cả đèn báo "LOW FUEL" trên bảng điều khiển của hầu hết máy bay.

Vậy tại sao, sau khi tất cả các kế hoạch, bảng kiểm mục, an toàn hệ thống, và nhấn mạnh vào quản lý nhiên liệu, phi công chỉ cần chạy hết nhiên liệu? Vâng, giống như tất cả những điều mà dường như đơn giản từ bên ngoài, nó chỉ ra rằng nó không phải là đơn giản.

Sự đói nghèo về nhiên liệu trong máy bay xảy ra vì nhiều lý do, hầu hết chỉ là lỗi của con người.

1. Lập kế hoạch không đúng

Lập kế hoạch không đúng có lẽ là lý do lớn nhất để hết nhiên liệu.

Và ngay cả sau khi thực tế, phi công hiếm khi thừa nhận rằng kế hoạch của ông ấy không đầy đủ hoặc sai lệch, bởi vì, trong đầu họ, họ đã làm tất cả những gì họ biết để làm kế hoạch, nhưng "may mắn" đã chống lại họ. Có rất nhiều người gặp khó khăn, nhưng có nhiều người hơn mà không có kế hoạch tốt. Hoặc có lẽ họ không có kế hoạch ở tất cả. Có lẽ họ đã luôn luôn có đủ nhiên liệu và may mắn bên cạnh họ để làm cho họ tin tưởng rằng nhiên liệu sẽ không chỉ chạy ra ngoài, và họ đã nhận được lười biếng về kế hoạch bay nói chung. Hoặc có thể họ lên kế hoạch nhiên liệu đúng cách để đến đích, nhưng không có kế hoạch cho một thay thế khi cần thiết.

2. Quản lý kém nhiên liệu

Quản lý kém nhiên liệu xảy ra khi phi công quên để chuyển các thùng nhiên liệu khi cần thiết, hoặc chuyển sang thùng nhiên liệu sai, hoặc không kiểm soát được nhiên liệu cháy trong quá trình bay. Phần lớn thời gian, vấn đề bắt nguồn từ việc thiếu hiểu biết về hệ thống nhiên liệu của chính nó.

3. Lỗi tính toán

Hiếm khi một phi công sẽ đưa ra một lỗi toán học trắng trợn bằng cách di chuyển một vị trí thập phân hoặc chỉ giải thích một biểu đồ nhiên liệu không chính xác Nếu nhiên liệu đã đốt cháy theo kế hoạch là 16. 8 gallon / giờ và phi công lên kế hoạch bay bằng cách sử dụng 1. 68 gallon mỗi giờ thay vào đó, anh ta sẽ đốt cháy nhiều nhiên liệu hơn kế hoạch. Hầu hết thời gian, phi công hoặc một thành viên khác, hoặc ngay cả một máy tính bắt lỗi ở một thời điểm đủ sớm để ngăn ngừa thiên tai, nhưng không phải luôn luôn.

4. Nghèo đói

Sự đói nghèo về nhiên liệu thường là kết quả trực tiếp của việc đưa ra quyết định kém ở nhiều khu vực của chuyến bay. Có lẽ phi công đã không có được một cuộc họp báo thời tiết thích hợp và không nhận thấy một cơn gió mạnh.Hoặc anh ta không đặt thiết lập quyền lực thích hợp và theo dõi tỷ lệ đốt nhiên liệu. Sau nhiều giờ bay, thời tiết tại điểm đến sẽ xấu đi và đêm xuống, nhưng phi công quyết định thử bay đến gần sân bay, dù sao đi nữa, cắt bất cứ dự trữ nhiên liệu nào có thể đã ở đó và không để nhiên liệu tiếp nhiên liệu hoặc đi vòng quanh hoặc chuyển tiếp sau đó. Và mặc dù anh ta có thể nhận ra rằng anh ta có ít nhiên liệu, nhưng anh ta không yêu cầu sự trợ giúp của ATC và sự cố xảy ra ở đường băng.

5. Không tuyên bố trường hợp khẩn cấp khi xảy ra tình huống sử dụng nhiên liệu thấp.

Có lẽ do niềm tự hào một mình, phi công thường do dự khi tuyên bố trường hợp khẩn cấp. Và khi tình huống khẩn cấp chỉ là do kế hoạch nghèo nàn, rất có thể một phi công sẽ không chấp nhận kiểm soát viên không lưu là anh ta có ít nhiên liệu. Tuy nhiên, không có lý do gì để

không phải là

để tuyên bố tình huống khẩn cấp trong tình huống sử dụng nhiên liệu thấp, đặc biệt nếu có các yếu tố khác như thời tiết xấu, phi công thiếu kinh nghiệm hoặc thiếu sự quen thuộc với khu vực xung quanh. Các phi công đã được biết là hết nhiên liệu để tìm ra nơi họ đang ở sau khi bị mất hoặc mất phương hướng và từ chối thừa nhận nó và yêu cầu ATC giúp đỡ.

6. Đoán hoặc giả định Có vẻ như một điều gì đó không bao giờ xảy ra khi máy bay tham gia, nhưng số vụ tai nạn đói nghèo đã chứng minh rằng nhiều phi công đoán lượng nhiên liệu trong xe tăng trước khi cất cánh hoặc giả định rằng người cuối cùng bay máy bay lấp đầy nó, hoặc giả định rằng bởi vì họ có thể nhìn thấy nhiên liệu sloshing xung quanh trong bể một nơi nào đó ở dưới đó, rằng có đủ cho họ để có được nơi họ đang đi. Và một số phi công đoán tốc độ đốt nhiên liệu, nghĩ rằng chúng không thể ở xa, nhưng theo thời gian và khoảng cách, hoặc với gió mạnh hoặc một thiết lập quyền lực khác, chúng kết thúc rất xa. Đoán hoặc giả định có vẻ như một cái gì đó mà chỉ có những người khác là đủ ngu sao để làm, nhưng nó xảy ra nhiều hơn bạn nghĩ. 7. Sự xáo trộn

Đã có tai nạn máy bay trong quá khứ, trong đó các phi công cho phép một sự kiện đói nghèo do nhiên liệu xảy ra trong khi đang bận tâm với một thứ khác, chẳng hạn như sửa chữa một vấn đề về hạ cánh hoặc trở nên mất phương hướng. Câu tục ngữ cũ được áp dụng ở đây: Áp dụng, điều hướng, giao tiếp -

theo thứ tự

. Khắc phục sự cố hoặc cho phép bản thân bị người khác hoặc người khác làm mất tập trung có thể dẫn đến sự cố định cho vấn đề hoặc sự kiện cụ thể đó và có thể làm cho phi công hoàn toàn bỏ qua các khía cạnh quan trọng khác của quản lý nhiên liệu bay.

8. Không có kế hoạch sai lệch so với kế hoạch Các phi công không bao giờ kế hoạch cho bất cứ điều gì khác với Kế hoạch Một của họ và chỉ thường gặp rắc rối ngay khi Kế hoạch A đi sai lệch. Các phi công phải lên kế hoạch cho điều tồi tệ nhất và hy vọng là tốt nhất thay vì chỉ lên kế hoạch tốt nhất và dựa vào đó để làm việc. Một phi công không bao giờ nghĩ rằng bất cứ điều gì xấu sẽ xảy ra sẽ không có một kế hoạch khi một cái gì xấu xảy ra. Việc không lập kế hoạch sai lệch có thể dẫn đến tình trạng đói kém nhiên liệu nếu những sai lệch đó đòi hỏi nhiều nhiên liệu hơn kế hoạch ban đầu.Nhận thức của phi công thường khác với thực tế, và giả định rằng mọi thứ sẽ đi theo kế hoạch là một sai lầm rất lớn. 9. Vấn đề cơ học hoặc thất bại

Rất hiếm khi, thực sự có một sự rò rỉ nhiên liệu hoặc một vấn đề với hệ thống nhiên liệu có thể gây ra nạn đói. Trong những trường hợp này, nhận thức sớm là chìa khóa để nhận ra và giải quyết vấn đề. Đã có tai nạn máy bay trong quá khứ mà các phi công quá bận tâm với những thứ khác, hoặc quá phân tán hoặc chỉ đơn giản là lười biếng, và họ không theo dõi đốt nhiên liệu thực tế hoặc tình trạng của hệ thống nhiên liệu.